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#老司机聊汽车品牌#

在新能源汽车阵营中有两大实力最强的车系，分别为国产汽车和美系汽车；扩展到PHEVREEV领域曾经是自主品牌与日系汽车的对决，也就是两田ECVT架构对标比亚迪DM3.0，在这两个阵营中日系汽车先后落败。

比如两田的混动系统在耗油量方面确实略有优势，但是在性能方面确实天差地别；DM系统改写了普通代步汽车的性能标准，在燃油汽车以百公里加速突破10秒的阶段中，DM2.0已经让破百进入6秒不再是梦，这不是高度集成的ECVT动力单元可以相提并论的。不过关于混动系统的技术差异还是放在第二节讨论，先来了解一下本田和通用汽车的合作模式吧，模式很像是丰田与比亚迪。

01本田与通用是怎样的合作模式呢？

参考全新的「PrologueEV」吧，这辆车将基于通用汽车的电动汽车平台，以及最重要的Ultium电池技术进行打造。

通用提供电驱架构本田负责外观内饰设计这是个不难理解的模式吧，说白了就是用通用汽车的平台套上本田汽车的外壳，这种合作在技术层面是完全不对等的；所以很多汽车爱好者都在好奇的“本田通用合作能碰撞出什么火花”的问题压根不是问题，选择未来的这些本田汽车，本质上就是选择了一辆美系通用技术的电动汽车。

这与东风本田和广汽本田打造的“油改电车”是一样的概念，核心技术也不是本田的；所以在电动汽车时代中，日系汽车真的是没有什么看点了。

为什么本田要选择通用汽车的技术呢？原因很简单，因为打造的这款车面度的是北美车市；如果选择中国企业作为三点供应商，现在对于投入重资发展电动汽车的美国来说是无法接受的，在美国的工厂当然也要以所在地的供应商为核心。只是选择通用的整车平台和电池技术，这点是不是有些难以理解？其实这也很简单，因为这套平台的制造成本有绝对优势，Ultium电池的技术也比较有特色。

参考下图，这是一种有别于CelltoPACK（无模组技术）的结构，是以“袋装电池”为基础的封装结构。

电池想要提升单体能量密度已经很难，或者说能量密度理论上可以极其高，但过高的密度会影响电池的稳定性，热失控的极限会很低；所以如何提高电池组的体积能量密度就很重要了，也就是如何提高电池组的“空间利用率”。通用的Ultium电池比较特殊，每个袋装电池都是一个独立的单元，可以理解为取消“电芯＋模组＋电池包＋管理系统”的组合方式，实现“单元＋管理系统＝电池包”的组合。

这样的布局就能有效提高电池包的空间利用率了，体积能量密度也会有很大的提升；重点电池包的造型可以是多种多样的，比如非承载式车身的独立底盘可以设计为“短又粗”的结构，轿车的电池包则可以设计为“长又扁”的性状，适用的车型可以说是多种多样。

综上所述，在动力电池暂时还很难实现密度的突破之前，提升体积能量密度似乎是最理想的方式；通用汽车的Ultium已经达到了标杆的标准，不具备这项技术的企业再从头开始研发，除了浪费研发资金以外、似乎没有其他意义了。这就是问题所在了，所以本田似乎没有必要再去独立研发，而通用汽车在新能源汽车阵营中的市占率其实很低，因为中国制造的电动汽车有更先进的技术；于是通用也乐于有那么一些战略合作企业，抱团取暖总能提高竞争力，再说美国和日本本也是穿一条裤子，深度合作的案例不胜枚举。

还期望本田通用的合作能擦出什么火花吗？

02两田技术与比亚迪的对决

在混动汽车阵营中，丰田和本田都失败了；丰田的ECVT架构推出的比较早，但采用的模式至今还是以“HEV”（油电混合）为主，其使用的内燃机是米勒循环技术，并不是本田等其他车企使用的真正的阿特金森。这种发动机的特点是动力足够差，尤其是采用自然吸气技术的动力会更差；而ECVT串联是内燃机的发电机系统没有变速箱，驱动电机也不需要变速箱，这种结构等于电机和内燃机直驱车轮以调整车速。

那么在扭矩很低的前提下想要实现高功率就只有依靠拉升转速，然而转速越高耗油量越高；所以丰田的油电混合汽车如果按照正常的标准去驾驶——正常标准是高效率加速、不影响其他车辆的正常通勤，高速行车高效率超车等，那么包括双擎E＋的插电混动汽车的耗油量都是很高的。重点是噪音也会因内燃机转速不可控的足够大，这些车的使用体验可以说是很糟糕，所以双擎E＋卡罗拉是插电混动汽车中换车周期最短的。

重点：本田汽车的ECVT系统比丰田先进一些，其采用的是中低速驾驶时用“增程模式”；也就是内燃机带动发电机主要用于发电，在急加速和高速驾驶时再用丰田的油电混合模式。代步通勤的油耗表现会好一些，但高速通勤的油耗和NVH表现也比较差，比如油电混合的奥德赛的评价就很差。

那么比亚迪的DM-iECVT架构就有明显领先优势了，因为这套系统是增程模式为主，即便在高速巡航时也是内燃机发电，很多汽车爱好者去测试车辆时都很难测试出内燃机参与驱动的情况。所以DM-i的高速巡航NVH和耗油量表现都有领先优势，内燃机用的是阿特金森1.5L/T，自然吸气机型的热效率达到43.02%，至此本田和丰田的混动系统都不再有优势了；于是这两家日系车都只能将重心转向纯电驱动，本田选择通用汽车，丰田怎么办？

丰田选择的战略合作伙伴是比亚迪，采用的模式也比较有意思。

BYD-e平台丰田负责外观内饰设计这与本田与通用的合作模式一样，说白了也是“套壳”；那么最后就要讨论一下通用Ultium和比亚迪的区别了，通用汽车采用的是「镍钴锰铝」电池，与一般的镍钴锰酸锂或镍钴铝电池都不用，但仍旧没有能实现“去钴”。所以电池的制造成本还是难有优势，电池的热失控极限会如何也不得而知；最终还是要单体能量密度来判断，这加入铝元素只是降低了钴的用料，标准达到了70%，这与特斯拉使用的松下镍钴铝电池相比会如何呢？期待会有什么测试吧。

比亚迪使用的是磷酸铁锂电池，采用的是刀片型设计，体积能量密度会达到什么标准不难分析；重点是刀片电池做了针刺短路、炉温和过程测试，均未起火。

结语：燃油汽车转向新能源汽车是不会有变化的方向了，在汽车领域似乎最终还是中国制造和美系汽车的对决，欧系汽车从热门一线品牌逐渐转变为搅屎棍的角色，日系与韩系汽车不再有什么看点。

刀片电池和e平台的水平目前也是标杆，通用Ultium也是不错的模式，只是电池的水平还有待观望；现阶段还是刀片电池优势突出，能有效控制制造成本才有决胜的筹码。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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